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作为“八纵八横”京港（台）高铁的主通道关键段落，连接皖、豫、鄂多地的阜黄高铁，终于要迎来开工前的最后冲刺。（图/视觉中国）
来源 | 城市进化论]article_adlist-->文 | 杨弃非
省会城市有关“米字形高铁枢纽”的争夺尚未分出胜负，已有地级市早早加入“战局”。
最新的动作来自安徽小城阜阳。近日，生态环境部公示阜阳至黄冈高铁环评审查信息，标志着该条高铁正式迈入环评审批关键阶段。这意味着，作为“八纵八横”京港（台）高铁的主通道关键段落，连接皖、豫、鄂多地的阜黄高铁，终于要迎来开工前的最后冲刺。
对于阜阳来说，这一步尤显重要。阜阳“十五五”规划纲要中就专门点名该线路，并提出将“加快构建普铁和高铁双‘米’字形枢纽布局”，“巩固提升阜阳全国铁路网重要枢纽地位”。而在阜阳现有高铁“米字形”规划中，阜黄高铁刚好画出了向南的重要“一竖”。
更具想象空间的是，这也让阜阳率先加入地级市“米字形高铁枢纽”的竞逐。放眼全国，江苏徐州、山东临沂、潍坊、菏泽、聊城、湖北襄阳、河南商丘、洛阳、湖南怀化、江西赣州等城市的规划或报道中，均出现“米字形”高铁枢纽的相关表述；而在一系列城市规划中，阜阳动作明显较快、“米字形”规划相对较为完整。
阜阳凭什么能突出重围？
准枢纽
阜阳地处安徽西北，西接豫东南片区。从历史上看，它原本就是一座“火车拉来的城市”。
自上世纪70年代开始，为开发淮北煤田、解决皖北运煤问题，阜阳就早早迈入“铁路时代”；从青阜铁路、漯阜铁路，到阜淮铁路、阜六铁路，甚至京九铁路在两条线路方案中都选择经过阜阳而绕开合肥，让阜阳不仅拥有了南北干线铁路交汇的机会，更成为安徽最早的“准米字形”铁路枢纽。
随后，阜阳也曾经历大部分普铁时代枢纽城市的命运，一度在高铁时代落后于人。而省会合肥，却从“盲肠”转身为“心脏”，不仅成为安徽第一条高铁的起点，而后迅速发展，更成为全国第二个“米字形”高铁枢纽。
转机出现在2015年。
当年，作为全国最繁忙高铁区段之一，京沪高铁徐州至上海段客运压力极大，定位为“华东第二通道”的商合杭高铁商合段开工，让阜阳首次进入全国高铁网络。而颇显特别的是，当年与商合杭高铁一同开工的还有郑阜高铁，两条高铁线路于2019年底同时开通，让阜阳一次性画出了向北、西北和东南三个方向的放射线。
图片来源：上铁新媒体中心
从这个意义上说，阜阳“米字形”高铁枢纽梦，从开始就得益于重大区域战略规划的带动。
2022年，阜淮高铁实质性开工。该条高铁由安徽省市筹资建设，意在促进皖北承接产业转移集聚区建设、推动皖北地区振兴发展，并推动皖北纳入上海3小时经济圈，使“长三角北翼”从概念变为现实。
而推进中的阜黄高铁，一面是京港（台）高铁主通道的重要连接线，另一面有望成为尚在规划阶段的武青高铁一部分，让阜阳进一步搭上“八纵八横”的快车道。
这还没有结束。根据《阜阳市国土空间总体规划（2021—2035年）》，由南阳经阜阳至淮安的沿淮铁路也正在规划当中。这条铁路线曾由2018年国务院批复的《淮河生态经济带发展规划》明确提出推进，且被列入《长三角区域一体化发展规划纲要》推进计划当中。
由此，阜阳串联起七个方向的高铁线路，距离“米字形”高铁枢纽仅一步之遥，也成为合肥之后安徽第二大高铁枢纽。
撬动点
除了搭战略“便车”，阜阳乃至安徽全省的努力同样不容忽视。
纵观京港（台）高铁主通道，从阜阳开始延伸出的一个“环”格外惹眼——向东是已开通的商合杭高铁，向西则是推进中的阜黄高铁，两条线路最终在九江交汇。在其背后，曾是京港高铁东、西两条线路的争夺。
阜黄高铁在京港高铁通道中的位置 图片来源：河南发布
将时间拨回至十年前，商合杭高铁建设顺利，其代表的京九铁路东线方案一度被外界看好。河南信阳与湖北黄冈两市曾联合提出西线建设，并早早与阜阳方面接触。阜阳对此也有意向，如当地媒体报道，西线方案将拉动阜阳境内唯一没有高铁线谋划的阜南县进入高铁时代。
根据阜阳市发改委撰文，此后，阜阳积极推动阜黄高铁规划建设，争取国家层面支持，并在2020年启动预可研编制，而后，线路成功被纳入国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划。
为何阜阳对这条线路如此重视？一个原因如当地媒体报道，该线路将完善阜阳枢纽格局，强化交通辐射能力，打通北上进京、南达香港快速通道，深度融入国家战略，并进而推动皖北全面振兴。
事实上，在枢纽之前，“皖北”一直是阜阳身上最突出的标签。早在20年前，蚌埠就曾被安徽定位为“皖北中心城市”和“带动皖豫崛起的增长极”，而在安徽最新的国土空间总体规划中，阜阳仍然是“区域性中心城市”。但同时，“皖北”又被认为是安徽的“洼地”，作为“带头大哥”的阜阳更被赋予带动后发区域的使命。
枢纽恰好是一个有效的“撬动点”。
放眼此轮打造“米字形”高铁枢纽的地级市，如江苏徐州、河南商丘、山东临沂，并非全省经济第二市，但均在不同程度上成为或期望迈向全省高铁第二大枢纽。更大的反差出现在省内区位上：无论是苏北、豫东还是鲁南，在经济大省内都不太有存在感，甚至被冠以“塌陷带”“经济洼地”的称号。
图片来源：阜阳发布
枢纽经济正成为弥合差距的关键。传统交通枢纽徐州，一直努力将淮海经济区中心城市的位势转化为消费辐射力和带动力；临沂更是将物流打造为优势产业的范例，2024年物流总额跨上“万亿”台阶，正在打造国际化商贸物流枢纽。
阜阳同样向“枢纽”求解。去年底召开的中共阜阳市委六届十次全会提到，将系统构建“支撑阜阳、带动皖北、呼应合肥”的铁公机水“四位一体”现代综合交通物流体系，并将其作为发展实体经济、培育新质生产力的重要内容。
反虹吸？
眼下，安徽正将振兴皖北提升到前所未有的高度。
先是安徽“十五五”规划纲要指出，“把皖北地区现代化摆在全省现代化的重中之重位置”；而后，今年6月，安徽召开支持皖北地区全面振兴动员大会，强调要让皖北新型工业化城镇化和乡村振兴融合发展加快突破，“跟上长三角一体化高质量发展步伐”，目标不可谓不高。
阜阳无疑是关键一子。不久前，李乐成任安徽省委书记后开展调研，阜阳成为皖北城市第一站。调研中他再次强调，“没有皖北的现代化，就没有安徽的现代化”，要全力融入长三角产业链供应链，加快皖北承接产业转移集聚区提质增效。
而伴随高铁枢纽加速成型，一个亟须解答的问题亦摆在阜阳面前：如何真正借力高铁线路推动枢纽经济发展，不仅要有流量，更要有留量。
但谈及高铁与城市的关系，虹吸还是辐射一直是挥之不去的难题。南京邮电大学社会与人口学院副教授范兆媛等人曾研究发现，高铁开通显著加速了中国收缩型城市的人口空心化，其中对于中部地区、远离中心城市和以第三产业为主的收缩型城市人口流动的负面影响尤为明显。
阜阳精准命中多项条件。阜阳一直是劳务输出大市，全市户籍人口突破千万，但常住人口仅800万人出头，二者之间存在超200万的差值；而自2021年以来，阜阳常住人口出现了连续5年的下降，5年间共减少了近20万人。
一种说法是，高铁是“放大器”而非“发动机”。要让高铁带来资源的汇聚，离不开对城市产业发展模式的根本性重塑。
对此，阜阳正在谋求改变。作为一座与煤息息相关的城市，阜阳将目光投向新能源和新材料领域。
回顾数十年前，阜阳地区曾有着经济总量安徽第一的光辉过往。但此后，亳州“分家”、产业滞后，让阜阳逐渐风光不再。到2019年，阜阳经济总量被滁州反超，最终降至省内第四。如今，新机显现，以高铁枢纽为起点，阜阳能否真正撑起皖北“中心”，重返安徽“第三城”？
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责任编辑：郭栩彤
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